Economía del transporte

Economía del transporte

Fecha: 1999
Papeles de Economía Española, N.º 82 (1999)

Sumario

Economía y política del transporte: principios y tendencias
  • La competencia aérea y marítima internacional, y la desregulación del transporte de mercancías y viajeros por carretera han contribuido a que las actividades de transporte aumenten su productividad y su adecuación a los requerimientos de los usuarios, y en general se han abierto nuevas opciones a empresas y particulares para satisfacer sus necesidades de transporte.

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Análisis de la demanda de transporte en España
  • En este artículo, se resalta la importancia del análisis y la predicción de la demanda en el estudio de lossistemas de transporte cuando se trata de planificar los servicios, implantar políticas de precios o evaluar los beneficios derivados de un proyecto de inversión. Se hace hincapié en cuales son los principales factores que determinan la demanda de transporte de mercancías y pasajeros, y se realiza una revisión de los enfoques metodológicos más usuales para predecir la demanda. También se analiza la evolución experimentada por la demanda de transporte de y pasajeros y mercancías enEspaña en los últimos años y se detecta cómo algunos de los factores determinantes han dado lugar a una tendencia hacia la sustitución de unos modos por otros. .
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El transporte aéreo en España
  • En este trabajo se analiza la evolución del los precios y la estructura de mercado del sector aéreo en las rutas internas españolas. Se observa que tras la liberación se produjo una fuerte y rápida entrada de compañías en la mayoría de las rutas. Estas compañías eran empresas chárter ya existentes o líneas aéreas regionales de nueva creación. La primera respuesta de la compañía de bandera fue bastante agresiva en términos de precios y frecuencias, pero a partir de 1997 se volvió más cooperativa. A continuación, la entrada se paralizópor problemas de congestión aeroportuaria.———————————————————————————————————————————-In this study we analyse the price trends and market structure of the air sector on Spanish domestic routes. We see that following on from liberalistion a swift heavy influx of companies took place on the majority of routes. These carriers were existing charter companies or newly established regional air lines. The initial response of the flag company was fairly aggressive in terms of princes and frequencies, but it became more cooperative after 1997. The influx was then brought to a halt by airport congestion troubles.
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Las infraestructuras aeroportuarias en España
  • Este trabajo trata de realizar una descripción de losaspectos más relevantes de la red de aeropuertos españoles. Comienza efectuando un repaso a la estructura de costes y su implicación respecto a las inversiones ypolíticas de precios y, seguidamente, describe los aspectos más relevantes de los aeropuertos españoles. Elmodelo de propiedad y gestión, la estructura de costes e ingresos y el sistema de precios son los temas desarrollados por este estudio.—————————————————————————————This article tries to carry out a description of the most relevant aspects of the Spanish airportnetwork. It starts off by reviewing the cost structure and its implication for investments and price policies and then goes on to describe the most relevant aspects of Spanish airports. The ownership and management model, the cost and revenue structure, and the price system are the subjects developed by this study.
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Regulación de precios en infraestructuras y serviciosde transporte
  • La privatización y la desregulación han devuelto al sector privado de la economía la determinación de variables clave en las industrias de transporte: precios, niveles de servicio, número y tamaño de compañias. Aparecen nuevas oportunidades de negocio cuando no se satisfacen las demandas del consumidor o existen ineficiencias en los costes o subvenciones cruzadas. En muchas circunstancias, la libertad de entrada y salida es la mejor garantía para los consumidores de que las empresas no explotarán su posición monopolística.La regulación de precios juega un importante papel en este nuevo sector de transportes orientado hacia el mercado. Esútil pensar en dos tipos de regulación de precios conceptualmente diferentes. La primera es la regulación de los precios de mercado con el objetivo de igualar los costes privados y sociales. La otra es la utilización de precios máximos, convirtiendo la regulación en uncontrato entre la empresa privada y el regulador en el caso de monopolios naturales.————————————————–Privatizacion and desregulation have restored the determination of key variables in the transport industries, namely prices, levelsof service, number and size of companies, to the private sector of the economy. New business opportunities appear when the consumer’s needs are not met or there are elements of inefficiency in costs or cross grants.In many circumstances freedom to come and go is the best assurance for consumers that the company will not exploit its monopolistic position. Price regulation plays a major role in this new market-oriented transportsector. It is useful to think of two types of conceptually different price regulation. The first is market price regulation, with the aim of levelling private and social costs. The other is the use of maximum prices, converting regulation into a contract between the private company and the regulator in the case of naturalmonopolies
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Financiación de infraestructuras viarias. La economíapolítica de los peajes
  • Los peajes han sido -y son- un Guadiana de la política de financiación de vías de gran capacidad en España.Pero una cuestón se hace cada vez más ineludible. ¿Cómo se puede avanzar en la homogeneización funcional y financiera de la red de autovías y autopistas? Este trabajo analiza la cuestión. Primero se revisa la teoríade los peajes en las carreteras y se analizan los modelos de financiación aplicados en España. A partir de esta base, se discute la conveniencia y viabilidad de eliminar los peajes de las autopistas o extenderlos a toda la red de gran capacidad.——————————————————–Tolls are a recurring feature in major highway financing policy in Spain. But there is a question that is becoming increasingly difficult to avoid: how can we make progress towardsachieving functional and financial uniformity in the dual carriageway and motorway system? This article looks into this question. Firstly, we review the theory of highway tolls and examine the models of financing applied in Spain. From this starting point we go on to discuss the advisability and feasibility of eliminatingtolls from motorways or extending them to the whole high capacity system.
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Elasticidad de la demanda en las autopistas de peaje
  • A través de la formación de un panel de datos constituido por distintos tramos de autopistas, y para una muestra temporal que, en general, incluye datos desde principios de los ochenta hasta la actualidad, el artículo analiza la elasticidad de la demanda de tráfico porautopistas en España con respecto a sus principales determinantes. Se comprueba una elevada elasticidad de la demanda con respecto al nivel de actividad económica, recogido por el PIB, a la vez que la elasticidad precio (peaje) promedia se sitúa en el entorno de 0,3. No obstante, esta elasticidad precio varía en función de las características de la carretera alternativa, pudiendo en algunos casos alcanzar valores próximos a la unidad. Por otro lado, a través de la estimación de unmodelo de captación de tráfico por autopistas, se comprueba la elevada capacidada explicativa del grado de absorción que tienen la intensidad de tráfico y la velocidad de la ruta alternativa.————————————————–Through the formation ofa data panel composed of different sections of motorways and for a time sample that, in general, includes data from the early eighties to the present day, the article examines the elasticity of motorway traffic demand in Spain in respect of its main determinants. We find a considerable elasticity of demand in relation to the level of economic activity, reflected by GDP, while the mean price (toll) elasticity is situated at around 0.3. This price elasticity, however, varies according to the features of the alternative road and may in some cases reach values close to unity. On the other hand, through the estimation of a model of traffic winning by motorway, we confirm that the traffic intensityand speed of the alternative route are decisive factors in explaning the degree of absorption
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Los cambios en la política ferroviaria en España
  • Este artículo analiza los cambios que han tenido lugar en la política ferroviaria española durante los últimos diez años. Los autores muestran que dichos cambiosse enmarcan dentro del proceso general de evolución regulatoria de los ferrocarriles en Europa y en el mundo como adaptación al nuevo entorno tecnológico y económico en el que se encuentra este modo de transporte. La promoción de los aspectos competitivos del transporte ferroviario a través de la separación de elementos monopolísticos de aquéllos que no lo son, junto con la creciente presencia del sector privado en muchas de sus actividades son las dos dimensiones en las que ha evolucionado la industria. El trabajo analiza las principales medidas adoptadas por RENFE en estas direccionesdesde 1989, además de adelantar potenciales escenarios futuros para el desarrollo del transporte ferroviarios en España.———————————————————————–This article analyses the changes that have taken place in Spanish rail policy over the last ten years. The authors show that these changes form part of the general process of changetaking place in railway regulations both in Europe and in the world in adaptation to the new techonologicaland economic environment facing this means of transport. The promotion of the competitive aspects of rail transport by separating the monopolistic from the non-monopolistic elements, together with the gowing presence of the private sector in many of its activities, arethe two dimensions in which the industry has evolved.The article examines the main measures adopted by RENFE in these directions since 1989, besides putting forward potential future scenarios for the development ofrail transport in Spain.
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Efectos sobre la equidad y eficiencia de la política de peajes de autopistas
  • En España, aproximadamente la mitad de las comunidades autónomas tienen autopistas de peaje, mientras que el resto gozan sólo de autovías de libre acceso. Además, el precio de los peajes varía de un lugar a otro. Todo ello ha contribuido a percibir a veces el peaje como un elemento de discriminación «injusta». El estudio que aquí se presenta considera criterios de eficienciay equidad -tanto vertical como horizontal- en el análisis económico de dicho fenómeno. Además del tratamiento teórico, se contrasta empíricamente para el caso español. Se discuten las condiciones bajo las cuales el peaje es más eficiente y equitativo que el libre acceso, y viceversa, y se presta especial atención a los distintos diseños concretos de peaje. Las conclusiones generales se contrastan para diversas regiones españolas con autopistas de peaje.————————————————–In Spain, about half of autonomous communities have toll motorways, while the restenjoy free access highways. In addition, the price ofthe tolls vary from one place to another. All of thishas contributed to the frequent consideration of the necessity to pay tolls as an «unjust», discriminatory element. The study which is presented here considers the criteria for efficiency and equity -both vertical as well as horizontal- within the economic analysis of said phenomenon. In addition to the theoretical view, the situation in Spain is contrasted empirically. The conditions under which the toll roads prove to be moreefficient and equitable than the free access highwaysare discussed, as well as the reverse situation, and special attention is devoted to the different, specific designs for toll payment. The general conclusions reached are compared for the different Spanish regions with toll motorways.
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El valor del tiempo
  • Én este artículo se analiza la relevancia del valor del tiempo en el contexto de la demanda de viajes y el papel determinante que desempeña esta variable en la evaluación social de inversiones de transporte, en decisiones de tarificación óptima o en la predicción de lademanda de transporte. Para ello, se justifica desde un punto de vista teórico la importancia del tiempo como problema económico, se describen los modelos y datos más frecuentemente utilizados para derivar la disposición a pagar por obteneer ahorros de tiempo, y se revisa la experiencia conocida en España y en otros países.————————————————– In this article the releveance of the value of time is analysed in the context of travel demand and the key role played by this variable in reaching the social evaluation of investments in transport, in decision onthe optimum application of fares, or in the forecast of transport demand. Therefore, in theory, the importance of time as an economc factor is justifiable; the models and data most frequently used are described in order to assess the tendency to be prepared to pay to achieve time-savings and the experience learned in Spain and other countries is reviewed.
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El papel del transporte público en las ciudades
  • En las últimas décadas, hemos asistido a cambios muy importantes en la movilidad en las áreas urbanas que se han traducido en un uso creciente y excesivo del automovil privado. Estos cambios están relacionados con la localización de las actividades en el espacio y con el aumento del nivel de renta y del grado de motorización. Actualmente, la necesidad de cambiar el reparto modal de los viajes, aumentando el uso del transporte público en detrimento del privado, sigue siendo un objetivo prioritario de la política de transporte.El objetivo de este artículo es determinar las líneas que deberían seguir las distintas políticas que afectan al sector transporte para dar lugar a un reparto de la movilidad urbana más favorable al transporte público. Para ello, se presenta, primero, una estimación de los factores explicativos de la diferente evolución del número de pasajeros en Madrid y Barcelona. En segundo lugar, el artículo se centra en una revisión de las elasticidades modales respecto a los distintos atributos deltransporte público y privado y aporta una estimación propia de las elasticidades para los viajes con origenen la periferia de la Región Metropolitana de Barcelona y con destino al centro de ésta.Los resultados permiten concluir que para modificar de manera significativa el reparto modal es preciso articular medidas queafecten tanto a la dispersión espacial de las actividades como a los costes y a la calidad del transporte público y privado.————————————————–In recent decades, we have witnessed some very important changes taking place in the mobility existing in urban areas, which have led to a growing and excessive use of private cars. These changes arerelated to the location of the activities carried outin the area and to the increase in the level of income and in the degree of motorization. At present, the need to change the modal distribution of these trips, by increasing the use of public transportation over theprivate, continues to be a priority objective for thetransportation policy-markers.The purpose of this article is to deterine the lines which the different policies affecting the transportation sector should follow, in order to obtain a more favorable distribution of urban mobility. In order to achieve this, an estimate is furnished first, of the factors explaining the different evolution of the number of passengers in Madrid and Barcelona. Secondly, the article concentrates ona review of the modal elasticities in regard to the different aspects of public and private transportation and it provides its own estimate of elasticities for the trips originating in the outskirts of Barcelona’s Metropolitan area and directed towards the center for the city.The results make it possible to conclude that in order to modify the modal distribution in a significant manner, it is necessary to adopt certain measures which affect both the spatial dispersion of the activities, as well as the cost an
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Desarrollo de la política ferroviaria en la Unión Europea
  • Desde hace tiempo la Comisión Europea considera el sector del ferrocarril como problemático. En este documento, una vez esbozadas la legislación y las propuestasbásicas de la UE, se tratan áreas clave como la fijación de precios de la infraestructura ferroviaria, la fijación de precios de los servicios ferroviarios y la reforma de la regulación.En lo que respecta a la tarificación de las infraestructuras, existe un trade-offentre eficiencia, financiación y transparencia. Se plantean los resultados de diversos estudios realizados sobre las implicaciones de pasar a un sistema de fijación de precios según el coste marginal social de los servicios ferroviarios.Y, finalmente, se examina lo sucedido en los países -Alemania, Holanda, Suecia y Gran Bretaña- en los que la reforma de la regulación se ha aplicado con mayor rapidez. En general, se ha podidocomprobar que los avances logrados con la introducción de competencia en las vías han sido hasta la fecha muy limitados. Sin embargo, en algunos países se han conseguido resultados satisfactorios al combinar la introducción de competencia fuera de las vías mediante la concesión de licencias una amplia reglamentación de tarifas y servicios, mientras que Gran bretaña sigue siendo el único país europeo que ha privatizado totalmente sus ferrocarriles combinando la concesión de licencias con las ventas directas.—————————————————The rail sector has long been regarded by the European Commission as a problem area. Having outlined the key EC legislation and proposals, this paper considers in turn the key areas of rail infrastructure pricing, rail services pricing and regulatory reform.On infrastructure pricing, it is concluded that there is trade-off between efficiency, raising finance and transparency. The results of a numberof studies of the implications of moving to marginal social cost pricing for rail services are discussed.Finally, developments in those countries -Germany, Netherlands, Sweden and Great Britain- in which regulatory reform has been fastest are then considered. It is found that progress with introducing on the track competition has been very limited to date. Nevertheless, off track competition by means of franchising combined with extensive regulation of fares and services has been successfully introduces in a number of countries, being Britain the only country in Europe to have completely privatised its railway by a combination of franchising and outright sale.
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El transporte aéreo en Europa: balance de las tendencias en el sector tras la liberalización
  • La industria de transporte aéreo ha sido objeto en las últimas décadas de reformas liberalizadoras radicales. Sin embargo, la competencia, aunque ha aumentado, no se ha desarrollado en el grado esperado. La industria se ha venido ordenando siguiendo un modelo de concentración geográfica, basado en el dominio de los servicios ofrecidos desde los aeropuertos más importantes. Este desenlace ha acarreado una revisión, y debate, sobre los modelos teóricos que explican el funcionamientode la industria y el posible grado de intervención regulatoria.————————————————–In recent times the air transport industryhas been the subject of radical liberalising reforms.Nevertheless, although competition has increased, it has not developed to the extent expected. The industryhas been re-organised according to a model of geographic concentration, based on the predominance of the services offered from the majo airports. This outcome has led to the review and discussion of the theoretical models that explain the working of the industry and the possible degree of regulatory intervention.
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Análisis del transporte marítimo en España (1974-1999) : competencia y regulación
  • En el primer apartado de este trabajo, se presenta laevolución reciente y los hechos económicos más destacables del transporte marítimos mundial. A continuación, y en un segundo apartado, se esbozan los rasgos característicos del sector en España en dos períodos bien distintos: antes y después de la incorporación de España a la CEE. Finalmente, en el tercer apartado, se ofrecen las principales conclusiones y las perspectivas del sector.————————————————————————The first section of this work presents the recent evolution of the most remarkable economic events in world maritime transport. The second section sketches the features which characterise the sector in Spain in two well differentiated periods: before and after Spanish joining to the EEC. Finally, the third section offers the main conclusions and expectations of the sector.
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Posibilidades de competencia en el autobús urbano
  • La falta de competencia en la provisión de los servicios de transporte urbano ha dado lugar a una clara ineficiencia técnica y a una falta de dinamismo para adaptarse a la demanda. Este artículo revisa las formas alternativas de organizar el mercado, basadas en un mayor grado de competencia, que se han implementado en distintas ciudades con el objetivo de reducir los anteriores problemas. En concreto, se distingue entre competencia en el mercado y competencia por el mercado. La evidencia disponible permite concluir que la competenciapor el mercado consigue ganancias de eficiencia similares a las obtenidas en un mercado liberalizado, sin perder las ventajas de la planificación centralizada. En las ciudades españolas predomina la oferta del servicio en régimen de monopolio, y los cálculos de los beneficios potenciales de una mayor competencia se muestran cuantiosos. Partiendo de esta situación, y de acuerdo con la experiencia internacional, el artículo propone una reforma gradual de la organización del serviciode transporte urbano en España, en la línea de introducir mayor competencia y aumentar la participación de las empresas privadas en el mercado.————————————————–The lack of competition in the providing of the city transportation services has resulted in an evident technical inefficientyand a lack of dynamic development in adapting the supply to the demand. This article reviews alternative ways of organizing the market, based on a higher level of competition, which has already been implemented in other cities, whit the idea of reducing the effects of the abovementioned problems. In fact, the distinction is made between «competition on the market» and «competition for the market». The available evidence makes it possible to conclude that the «competition for the market» results in provided efficiency, in a similar manner to the benefits achieved on a liberalized market,without having to sacrifice any of the advantages obtained through centralized planning. The municipal transport service is provided in Spanish cities predominately through a monopoly and the potential profits to beobtained through the existence of greater competitionappear to be considerable. Taking into account the present situation, and in accordance with internacional experiences, this article proposes a gradual reform ofthe basic organization of the city transportation service in Spain, in order to introduce greater competition and increase the participation of private companieson the market.
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El sector portuario español : organización actual y perspectivas
  • El modelo portuario español se caracteriza por un funcionamiento semicentralizado, en el que una agencia pública (Puertos del Estado) coordina los puertos principales del país, aunque éstos son gestionados por las autoridades portuarias con cierta autonomía. A la vistade las tendencias de la industria a escala mundial, ydel debate abierto en la Unión Europea sobre el modelo de la financiación de los puertos, se plantea que existe una incompatibilidad entre el objetivo de liberalizar las tarifas portuarias y el de mantener el sistema de un fondo común para financiar inversiones. Por ello, se considera que este modelo actual deberá probablemente ser revisado a medio plazo —————————————————————————– The distinguishing feature of the Spanish port model is its semi-centralised working, in which a public agency (State Ports) coordinates the country’s most important ports, although their management by the portauthorities is to some extent autonomous. In the light of the trends in the industry on an international level and the open discussion that is taking place in the European Union on the port financing model, the issue arises as to whether there is incompatibility between the aim of liberalising port dues and maintaining the system of a common fund for financing investments. It is therefore considered that the current model will probably have to be revised in in the medium term.
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Los costes sociales de la carretera: accidentes y medio ambiente
  • El transporte, fundamentalmente el transporte por carretera, tiene unos elevados costes sociales, entre losque destacan los derivados de los accidentes y de la contaminación del aire, los cuales están recibiendo una atención creciente dentro de las políticas de transporte de los diferentes gobiernos. Las políticas seguidas hasta ahora para contener estos costes externos se han centrado en la utilización de controles y reglamentaciones. El establecimiento de estándares cada vez más exigentes ha incentivado la innovación tecnológica, Estimulando la producción de vehículos más seguros ymás eficientes en el uso del combustible, así como decombustibles menos contaminantes. Estas mejoras han propiciado una reducción de las cifras de accidentalidad y mortalidad en la ca- retera, así como de los niveles de concentración en el aire de )s principales contaminantes. Sin embargo, los accidentes siguen generandocuantiosos costes sociales y los límites de contaminación del aire son superados con demasiada frecuencia en la mayoría de las ciudades europeas. Las previsiones para los próximos años hacen pensar que loss futuros aumentos en los niveles de tráfico contrarrestarán las mejoras debidas a nuevas innovaciones tecnológicas.Se hace necesaria una mayor internalización de los costes externos del transporte, potenciando el uso de instrumentos económicos, los cuales han demostrado en elpasado ser capaces de inducir cambios en los patronesde demanda de transporte. Transportation, basicallyhighway transportation, requires society to pay a very high price, the most important aspects of which correspond to accidents and aire pollution. These problemsare receiving more and more attention under the trans- portation policies set up by the different governments. The policies followed up until now in order to keep these external costs under control have centered mainly around the adopting of special controls and regulations. The setting up of increasingly stricter demands has encouraged the introduction of certain technological innovations, and has stimulated the production of safer vehicles, which offer a more efficient fuel consumption and use less pollutant fuels. These improvements have led to a reduction in the number of highway accidents and deaths, as well as in the levels of concentration of the main pollutants in the air. However, highway accidents are still causing a high toll in society and air pollution is still frequently excee ding the limits established in most of the major European cities. Forecasts for the next few years lead us to think that future increases in the amount of traffic will counter-arrest any improvements achieved through these new technological innovations. A greater internalization of the externa¡ transportation costs is becoming necessary, which will reinforce the use of a varietyof financial instruments, which have proven in the past to be capable of bringing about important changes in those responsible for providi
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